Es nimmt kein Ende

Eigentlich war ich schon fertig. Es gab noch ein paar kleinere Themen zur Abarbeitung, aber sie war schon auf der Straße.

Die Abstimmung der Vergaser war nicht ganz einfach. Die Grundbedüsung passte nicht zum Gasschieber. Es gibt den 60/2 er und den 60/3er Gasschieber. Bei mir ist erster verbaut und bedüst waren sie für den letzteren. Da ist die Einstellung des Standgases unmöglich. Zudem hing im rechten Vergaser der Schwimmer zu tief, somit war der Benzinstand in der Schwimmerkammer zu niedrig und der Motor lief rechts zu mager. Nachdem das beseitigt und alles synchronisiert war, lief der Motor erstklassig.

Die erste Probefahrt zeigte dann zwei gravierende Probleme. Der Motor ölt vorne und hinten. Vorne ist der Rotor am Simmering eingelaufen und dichtet nicht ab. Das kann bei einem Rotor mit 250.000 km Laufleistung passieren…..

Hinten ist es schlimmer, denn was auch undicht ist, der Motor muss wieder raus. Zum Glück macht mir Schrauben Spaß!

Hochs und Tiefs

Gestern war Heinz da und wir haben die letzten Probleme der Elektrik beseitigt. Licht, Hupe, Blinker und Anlasser funktionieren. Getestet haben wir das anstatt mit Batterie mit einem alten Ladegerät. Auch die Beleuchtung und die Kontrollleuchten vom Tacho machen das, was sie sollen. Das ist gut….

Eine neue Batterie hab ich jetzt auch, also rein damit. Das es beim Auflegen der Masse kurz funkte zeigt, dass Spannung gezogen wird. Dabei ist das Zündschloss auf aus. Das ist komisch…

Am Tacho leuchtet die Öldruck Kontrollleuchte.

Das ist noch komischer…

Wildes telefonieren mit Heinz und einige intelligente Fragen später war das Problem auf den Regler eingegrenzt. Der wird, genau wie die LiMa heiß. Also ist hier der Hund begraben.

Am D+ der LiMa messe ich Spannung, das darf nicht sein!

Das ist genau, was ich mag. Du gehst mit dem Gefühl in den Tag, dass im besten Fall heute der erste Start des Motors ansteht und dann kommt alles anders.

Kann es sein, daß der neue Regler defekt ist? Das muss ich jetzt mit Silent Hektik klären. Die Verkabelung sollte richtig sein, das habe ich mehrfach geprüft. Da es die LiMa nicht sein kann, könnte es wirklich so sein.

Der Ausbau wird gruselig – davor graut es mir schon!

Schritt für Schritt

Gestern war Heinz da und hat mir geholfen. Das verdrahten der Armaturen war nicht so einfach, daher war mir seine Unterstützung sehr willkommen. Ohne ihn wäre ich echt verloren.

Dann noch die Blinker montieren, die hatte ich vorher natürlich schön poliert.

In der Lampe ist alles verdrahtet. Erst muss noch die Funktion geprüft werden, das muss aber noch warten. Leider hat die Batterie die Grätsche gemacht und ich muss auf Ersatz warten. Dann geht es weiter.

Hatte ich erwähnt,…..

…..daß ich Elektrik nicht mag?

Endlich ging es weiter. Ich musste erstmal ein kleines Problem lösen. Überrascht hatte mich, daß im Minimal-Kabelbaum von Silent Hektik 1 qmm Kabel aufgeführt und im Anschlussplan der Sicher&Blinkbox 1,5 qmm gefordert sind. Da ich den Minimal-Kabelbaum zuerst hatte, habe ich im Vorfeld die dünnerer Variante besorgt. Also musste ich neu bestellen. Das war nicht gut und hat mich eine Woche zurück geworfen. 

Trotzdem bin ich heute einen großen Schritt weiter gekommen. Bis auf die Lampe und  die Schalter sieht es schon gut aus

Wohin mit dem Zünschloss?

Nachdem ich den Instrumententräger demontiert habe und auf die optisch schlichte Lösung umbaue, fehlt mir der rechte Platz für das Zündschloss. Aber Heinz hatte die zündende Idee, die ich auch gleich umsetze.

Der Tank ist von der Le Mans II und der Vorbesitzer hat den Tankverschluss einer XS650 (so ein Zufall ) eingeschweißt. Normal sitzt da eine Klappe, die den Tankdeckel abdeckt.

Der vordere Bereich wurde durch eine lackierte Abdeckung verschlossen. Also weg damit und dort (wie bei der V7 Sport und der Le Mans I) das Zündschloss montieren. Das war der Plan.

Hier mal ohne Abdeckung


Dafür muss aber die Schraublasche weichen und richtig schön war es da auch nicht lackiert. Also weg damit und alles mit einem frischen Schwarz aufhübschen.



Jetzt sieht es fein aus

Jetzt warte ich noch auf die Teile, dann kann  ich das komplettieren. Das wird auf jeden Fall sehr klassisch.

Ein Alptraum, denn…

…Elektrik ist nur drin, wenn es knallt und raucht.

Ich will damit sagen, dass das für mich das schwierigste im Projekt ist. Ich kann das nur, indem ich alles in ganz kleine Teilschritte aufteile und dir dann ganz logisch und strukturiert abarbeite. Da muss ich einen Schaltplan und eine Liste der Kabelfarben vorbereiten. Nur so kriege ich das hin. Die Farben habe ich vom Originalplan der Guzzi, der Schaltplan ist von Silent-Hektik.

Ab jetzt wird es dauern

Ein schöner Sonntag

Das Wetter lässt heute wenig zu. Da in Thailand Moto GP gefahren wird, hab ich den Fernseher in der Werkstatt angeworfen und gemütlich geschraubt.

Lager und Kreuzgelenk waren noch vom Vorgänger und das letztere hatte mittlerweile spürbar Spiel. Das merkte man beim Fahren an den Vibrationen im rechten Fuss!

Jetzt sind das Kreuzgelenk und das Stützlager getauscht. Das war nicht so einfach wie gedacht. Lager warm und Gelenk kalt, dann vorsichtig einklopfen. Das funktioniert nur, wenn das Kreuzgelenk gerade angesetzt wird. Das habe ich nicht gemacht. Bei mir war es verkanntet und saß nicht richtig im Lager. Karo hat geholfen und so war es am Ende ganz leicht…..

Nun sind die Schwinge und das Hinterrad frisch geputzt und montiert. Endlich steht sie wieder auf eigenen Füssen.

Dann werde ich jetzt mal die Ventile einstellen und mich um die Ventildeckel und die Montage der Motorentlüftung kümmern.

Heute hab ich was geschafft

Nach der Montage des Tachos hab ich mit Olaf schnell den Motor in den Rahmen geworfen. Das geht schlecht alleine, ist aber definitiv einfacher als bei einer XS oder SR. Da muss man nichts in den Rahmen heben, sondern der Rahmen wird einfach wie eine Schubkarre über den Motor gerollt.

So sieht der Tacho bei der Anprobe aus, ob das final ist wird sich zeigen.

Das ist der aktuelle Stand, der Motor sitzt und morgen geht es weiter.

Einmal Kupplung extraleicht

Ich habe sie nicht gewogen, aber viel ist es nicht.

Eine Ergal Schwungscheibe mit 1450 Gramm. Die Kupplungsdruckplatte abgedreht und dann noch der Anlasserzahnkranz stark reduziert. Da erklärt es sich gut, dass der Motor schnell hochdreht und das erste Getriebe 240.000 km gehalten hat.

Der Tacho ist da

Gestern klingelte der freundliche Paketbote und hat Bastelnachschub geliefert. Edles Zeug – Bin gespannt, wie es funktioniert. Leider fehlt noch der Halter, aber der ist auf dem Weg.

In großen Schritten geht es weiter

Ich war fleißig, bin aber nicht dazu gekommen, den Fortschritt zu zeigen.

Der Motor ist raus. Ganz schön schmutzig der Gute. Da werde ich noch putzen müssen.

Jetzt ist alles weg, was weg musste. Dann habe ich einen neuen Halter für den Regler und die Steuereinheit gebaut.


Die Kabel für den Minimal-Kabelbaum sind bereits bestellt und jetzt kann ich mich dem Getriebe widmen. Das muss gewaschen und für den Anbau an den neuen Motor vorbereitet werden.

 

Die Demontage beginnt

Ich hatte es ja erwähnt, jetzt geht es los.

Am Wochenende habe ich mit der Demontage begonnen und es geht gut voran.

So sah es zum Start aus, da waren Verkleidung und Tank schon runter.

 

Der riesige Anzeigenträger hat mir nie richtig gefallen. Sicher klassisch und in den 80ern sehr modern, ist er mir zu „üppig“.

 

Die Verkabelung war bereits angepasst und erneuert. Trotzdem funktionierte einiges nicht wie es sollte.

 

Und unter dem Tank war es auch eher rustikal

 

Da ist es jetzt schon besser, alles raus. Aber leider kommt da ja wieder was rein, denn ohne Elektrik geht es ja nunmal nicht.

 

Auch vorne ist jetzt Platz für die neue Lösung. Lasst euch überraschen!

 

Im Eck steht noch immer der neue Motor und schaut zu……

Ein neues Herz für eine alte Liebe

Es ist schon 6 Jahre her, am 6.8.2016 habe ich meine Moto Guzzi Le Mans 2 gekauft. Damals wollte ich unbedingt eine besondere Moto Guzzi und am Ende habe ich  sie über eine Verkaufsanzeige in Norddeutschland gefunden. Die Verhandlungen waren nicht einfach, der Verkäufer hatte einen Kaufpreis in den Raum geworfen, der viel zu weit von meiner Zahlungsbereitschaft entfernt waren. So hat die Verhandlung vor Ort länger gedauert, aber am Ende waren wir doch einig.

Zurückblickend hätte ich besser noch mehr verhandelt, oder mich für ein anderes Fahrzeug entschieden. Immerhin hatte die Gute 249.000 km auf dem Tacho und hat nach einem Unfall bereits einen Tauschrahmen erhalten. Da der Verkäufer das Motorrad sehr geliebt hat, hatte er aber viel investiert und das Teil stand technisch gut da. Der Motor war getauscht und bereits mehrfach überholt worden und lief wirklich gut. OK, das Getriebe jaulte wie die Feuerwehr, denn es war noch immer das erste!! Dieser und andere kleine Mängel waren gute Hebel in der Verhandlung.

So kam sie am Ende zu mir:

Gut, dass die Überführung auch amtlich belegbar ist

Es ist wie immer bei mir. Steht so ein Teil erstmal in der Garage, wird eh alles repariert, optimiert und angepasst. In diesem Fall aber alles unter der Vorgabe die optische Substanz nicht erheblich zu verändern. Immerhin ist das Fahrzeug (Baujahr 79) seit dem Unfall 1982 in dieser Optik unverändert. Alle Veränderungen sind dokumentiert und daher war die Oldtimer Zulassung im August 2017 nur eine Formalie.

Notwenige Baumaßnahmen gab es in Hülle und Fülle. Dem versenkten Geld trauere ich nicht nach. Denn mir macht nicht nur die Schrauberei, sondern auch das Fahren mit der Roten unglaublichen Spaß!

Hier eine Auflistung nur der größeren Maßnahmen:

  • Die Zündung wurde umgebaut auf eine elektronische von Sachse, die Zündspulen wurden ersetzt
  • T3 Getriebe komplett überholt (Danke an Karo) und eingebaut, nach dem das originale sich mit einem lauten Knall und dem Ausstanzen einer Meisenluke verabschiedet hatte:

 

  • Ergal Schwungscheibe und neue Kupplung verbaut
  • Komplette Elektrik überholt und um 3 kg Kupfer erleichtert
  • Kardan überholt
  • Vergaser überholt
  • Zylinderköpfe überholt

Was  mir immer zu denken gab, war der extrem hochgezüchtete Motor mit seiner P3 Nocke. Die Brennräume sind angepasst, die Ventile tiefer gesetzt, Einlass und Auslass sind auf das maximal mögliche Maß geöffnet, um durch die 40er Vergaser (ohne Beschleunigungspumpe und mit Tupfern) maximal befüllt zu werden. Sowas ist sehr aufwändig und im Schadensfall nur schwer zu ersetzen. Also reifte in mir die Idee, diesen Motor konserviert beiseite zu stellen und einen anderen zu montieren.

Was für ein Zufall das Sascha einen Le Mans 3 Motor übrig hatte und bereit war, diesen für mich aufzubauen. Einmal alles neu Bitteschön…. Und wenn man gerade dran ist baut er auch wieder eine „scharfe Nocke“ von Gerd Neu ein. Dann wird natürlich auch gleich eine Doppelzündung vorgesehen. Anstatt der bisherigen 40er Vergaser werden jetzt 36er PHF verbaut. Das soll dem Drehmoment zuträglicher sein. Zum Glück konnte ich noch recht gut erhaltene  DD/DS im Netz ergattern, die sind nicht eloxiert und sehen klassischer aus, als die aktuell angebotenen.

Da die Optik des Rundmotors bleiben sollte, haben wir die Köpfe und Zylinder des Eckigen 3er Motors Rundfräsen lassen. So soll der Motor bald eine neue Heimat im alten Gerät erhalten und ich kann es kaum erwarten. Was es noch zu entscheiden gibt, ist die Frage der Schwungmasse. Wenn die vorhandene Ergal-Scheibe (1,4 kg versus originalen 3,3 kg) noch gut und ohne Risse ist, werde ich sie verbauen. Wenn nicht, wird es evtl. eine etwas schwerere Variante, aber da bin ich noch unschlüssig.

Jetzt heisst es weiter geduldig auf die Übergabe des Motors zu warten und dann geht es sicher bald an den Einbau!

Seid ihr gestört……

….oder entstört?
Ich muss hier mal von einer Erfahrung zum Thema entstörte Zündkerzen / Zündkerzensteckern berichten
Ihr kennt ja bereits meine Moto Guzzi LM2. Das Teil ist ziemlich umgebaut, unter anderem mit einer Doppelzündung. Ausgestattet mit 40er Vergasern, ohne Choke aber mit Tupfern gestaltete sich der Startvorgang recht schwierig. Daher habe ich von Kontaktzündung auf Sachse Elektronik Zündung umgebaut. Von da an startete sie großartig und der Motorlauf war deutlich ruhiger. Eigentlich hätte alles toll sein können, bis die Probleme kamen. Immer wenn ich höher gedreht habe, ist die Zündung ausgestiegen und die Leistung war weg. Nach langem Suchen habe ich das Problem gefunden.

Die inneren Zündkerzen sind nicht entstört, die äußeren sind entstört. Montiert habe ich die Zündkerzenstecker aus dem Dyna Mini Set, die sind nicht entstört. Die Sachse Zündbox ist unter dem Tank auf der rechten Seite, sehr nahe an der inneren Kerze am Rahmen montiert. Also hat die nicht entstörte Kerze mit „Schmackes“ ihre Störstrahlung auf die Box gefeuert. Abhängig von der Drehzahl, dem Wetter und dem Kontostand hat dann die Box die korrekte Arbeit eingestellt und eine Seite der Zündung ist ausgefallen.

Ich habe nun innen die entstörten Stecker NGK 5kO montiert und bin 50 km gefahren. Kein Leistungsverlust oder Aussetzer, der Motor läuft super und die Probleme sind vom Tisch.

Warum schreib ich das? Ich bin nachdenklich geworden und habe mir meine XSsen vorgenommen. Tatsächlich fahre ich auf beiden entstörte Zündkerzen (bei NGK am R in der Typenbezeichnung erkennbar) und zusätzlich entstörte Stecker. Das ist natürlich Unfug, denn durch den höheren Widerstand wird der Zündfunken schwächer.

Also habe ich jetzt den nicht entstörten NGK LZFH Stecker montiert und stelle ein besseres Startverhalten fest. Ob noch mehr Einfluss erkennbar ist werde ich noch sehen (er-Fahren)!

Fakt ist: doppelt entstört ist nicht sinnvoll, da dann der Zündfunken schwächer wird

So – Jetzt geht ihr mal in eure Garagen und schaut nach, wie es bei euch bestellt ist….. Ich bin gespannt!

Die Guzzi ist ein Oldtimer……

…..und das jetzt amtlich besiegelt!

Dass sie mit Baujahr 1979 ein altes Motorrad ist, war ja klar. Wenn man aber ein umgebautes Motorrad als Oldtimer beurkunde lassen möchte, muss man nachweisen, dass der Umbau mehr als 20 Jahre zurückliegt. Da der Verkäufer seit 1982 penibel alle Belege verwahrt hat, viel mir das sehr leicht. Der Prüfer war wegen der „Aktenlage“ echt beeindruckt. Auf seine Frage, ob der Kilometerstand lt. Tacho mit gut 12.000 original sei bekam er eine Antwort, die er nicht erwartet hat. Die gute hat schon 240.000 km auf der Uhr….

Seine Probefahrt war sehr vorsichtig. Er war wegen dem Klang und der Leistung beeindruckt. Weniger toll fand er die Sitzposition, die ihm einige Krämpfe in der Hüfte bescherten!

Jetzt kann ich, wenn ich möchte, ein H-Kennzeichen beantragen. Das lohnt sich nur in der Steuer, daher bin ich nicht sicher, evtl. bleibt alles wie es ist!

Die Guzzi – da musste ich mal ran!

In die Guzzi habe ich nun eine elektronische Zündung eingebaut. Die gute Sachse Zündung, die ich schon aus meiner ersten Guzzi kannte. Ich muss aber ganz ehrlich sein, denn das hat Sven von EGM in Bonn gemacht. Er macht Elektrik im Gegensatz zu mir einfach perfekt! Der Umbau hat sich aber wirklich gelohnt! Sie läuft jetzt erste Sahne. Das rotzige knattern ist weg und sie dreht ganz ruhig und ohne Vibrationen (aber mit viel Druck) bis 8.000 U/m. Zum Glück regelt dann die Zündung ab, denn gefühlt will sie immer weiter drehen!

Dann habe ich mir direkt noch den Kardan vorgenommen. Das war wirklich Zeit, denn die Verzahnung der Gleithülse war kaum noch vorhanden. Auch den Kardan habe ich getauscht, da war die Verzahnung auch schlecht.

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Dann noch schnell die Batteriegrundplatte (die keine Batterie mehr trägt, die hängt unter dem Getriebe) ausgetauscht. Die alte war verranzt und die Bohrungen ausgeschlagen. Das ist nicht gut, denn die Platte verbindet das Getriebe mit dem Rahmen.

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Wo ich denn mal dran bin, noch die Ansaugstutzen gegen die von Moto Spezial tauschen. Die halten die schweren Vergaser wenigstens fest, dann hängen sie nicht so rum. Na klar habe ich die Vergaser noch gereinigt!

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Dann noch eine neue Pelle hinten und mal drumherum wischen und polieren

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Da sieht die Welt doch gleich ganz anders aus!

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